Wohin mit den Autos?

Warum wir in den Städten eine Debatte über die schwierige Frage der Flächengerechtigkeit brauchen.

Viele Städte in Europa machen es vor: weniger Autos, mehr Radverkehr, mehr Bus und Bahn. Wien, Kopenhagen oder Paris marschieren bei der Verkehrswende kräftig voran. In Frankreichs Hauptstadt soll sogar bald Tempo 30 flächendeckend gelten. Und in Thüringen? Zumindest in den größeren Städten tut sich was, vor allem beim Radverkehr. Nach dem erfolgreichen Bürgerbegehren Radentscheid Erfurt, schlagen Jena und Weimar den gleichen Weg ein. Auch über die Reaktivierung von Bahnstrecken wie der Pfefferminzbahn (Straußfurt–Großheringen) oder Höllentalbahn (Triptis–Marxgrün) wird ernsthaft diskutiert. 

Doch selbst mit mehr Bus und Bahn sowie besseren Radwegen wird das Auto mit Verbrennungsmotor noch eine ganze Weile der Hauptverkehrsträger bleiben, vor allem im ländlichen Raum. Ein Beispiel. Von Ilmenau ins keine 50 Kilometer entfernte Schmalkalden ist die Reise mit den „Öffis“  praktisch nicht unter zwei Stunden möglich. Mit dem Zug muss zweimal umgestiegen werden. Klar, dass alle die können, hier lieber das Auto nehmen. 

Visionen vs. verknöcherte Verwaltung 

Voran gehen müssen aber sowieso zuerst die Städte. Christian Heuing, Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Mittelthüringen meint sogar, dass Autofahren  das neue Rauchen ist. Dem würde Erfurts Verkehrsdezernent Matthias Bärwolff sicher nicht widersprechen. Der Stadt- und Raumplaner hat einiges vor, trifft mit seinen Visionen aber auf eine verknöcherte Verwaltung und eine Stadtgesellschaft, für die schon der Verlust von einer Handvoll Parkplätzen schlimmer als der Untergang des Abendlands ist. 

Da hilft nur ein behutsames Vorgehen. Deswegen wird die ohnehin notwendige Baumaßnahme in der 4-spurigen Clara-Zetkin-Straße genutzt, um ein Experiment zu wagen. Nach Ende der Bauarbeiten, in voraussichtlich sechs Wochen, sollen zunächst nur zwei der vier Fahrspuren freigegeben werden. Der Verkehrsversuch wird mindestens  bis März 2022 laufen. Neben einer Reihe von Verkehrserhebungen und -beobachtungen ist auch vorgesehen, die Erfahrungen der Erfurter zum Verkehrsversuch anzuhören. Dazu will die Stadt noch Formate einer digitalen und analogen Beteiligung entwickeln.

„Wir wollen Bäume pflanzen und Radwege bauen, wissen aber nicht wohin, weil Autos so viel Fläche brauchen.“

Bärwolff: „Wir wollten die Gelegenheit nutzen, um zu zeigen, welches Flächen- und Platzproblem wir haben. Wir wollen Bäume pflanzen und Radwege bauen, wissen aber nicht wohin, weil Autos so viel Fläche brauchen. Wir brauchen deshalb ein Bewusstsein, wie schwierig die Flächengerechtigkeit ist.“ 

Eine Frage der Flächengerechtigkeit 

Das wollen viele überhaupt nicht einsehen, glauben sie doch, dass Autofahren, am besten mit Vollgas, die letzte große Bastion der Freiheit ist. „In einem Bus, in den 70 Menschen passen, ist der Flächenverbrauch pro Kopf deutlich geringer, vor allem, weil in den Autos meistens nur 1 oder 2 Leute sitzen“, so Bärwolff, der auch deshalb die Baumaßnahme für die Fotoaktion genutzt hat, um zu verdeutlichen wie wertvoll öffentlicher Raum ist.

Dazu kommt der Auftrag, das Bürgerbegehren Radentscheid umzusetzen. „Auch dazu brauchen wir Platz. Deshalb müssen wir darüber reden, wie viel Platz wir für Bus, Bahn, Rad- und Fußverkehr einräumen wollen“. Ein Beispiel: Die Liebknechtstraße, die parallel zum äußeren Stadtring (Stauffenbergallee) verläuft, soll eine Radverkehrsanlage, wie es im Fachjargon heißt, bekommen. Dazu müssten allerdings bis zu 44 Anwohnerparkplätze weg. „Da steht natürlich die Frage: Wo sollen die ganzen Autos hin“, weiß auch Bärwollf. In solchen Fällen wird nicht nur in Erfurt stets Zeter und Mordio geschrien.

Selbst ein kleines Auto braucht acht Quadratmeter

Bärwolff rechnet vor: „Anwohnerparken kostet 30 Euro im Jahr. Das sind acht Cent am Tag. Selbst ein kleines Auto braucht aber schon acht Quadratmeter Fläche.“ Zum Vergleich: Selbst die miesesten Bruchbuden am Stadtrand kosten mindestens 5 Euro pro Quadratmeter. Öffentlicher Raum ist viel wert und sollte nicht automatisch den Autos gehören. Die meisten stehen in der Stadt zu mehr als 90 Prozent der Zeit ungenutzt rum. 

Bärwolff will deshalb vor allem bereits versiegelte Flächen nutzen, um „Autos zu stapeln“. Beispiel: Parkplätze von Supermärkten. Die stehen nachts leer. Hier seien pragmatische Lösungen auch mit den Handelsketten gefragt. Zwei Etagen drauf gebaut und schon wäre jede Menge Platz für Bäume und Radwege an anderer Stelle. Dann müssen die Leute zwar ein paar hundert Meter zu ihrem Auto laufen, aber das geht auch jetzt schon vielen so. Wer in innerstädtischen Wohngebieten erst nach der Rushhour einen Parkplatz sucht, schaut meist in die Röhre. Gerne wird dann wild in zweiter Reihe oder an Kreuzungen geparkt und das ist für alle Verkehrsteilnehmenden extrem gefährlich. 

Erfurt ist hinsichtlich einer nachhaltigen Mobilität weit abgeschlagen

Unterstützung für Bärwolff kommt vom Verkehrsclub Deutschland: „Erfurt ist leider hinsichtlich einer nachhaltigen Mobilität gegenüber anderen deutschen Städten weit abgeschlagen, was vor allem die Fahrrad- und Fußgängerfreundlichkeit betrifft. Hier ist festzustellen, dass Herr Bärwolff Verbesserungen anstrebt. Uns ist dabei bewusst, dass beim ‘schweren Tanker Verwaltung’ eine Richtungsänderung nicht so leicht  ist. Und im Stadtrat haben wir ebenfalls den Eindruck, dass die Zeichen der Zeit hinsichtlich der Klimakatastrophe auch noch nicht bei allen Fraktionen erkannt worden sind. Dies zeige sich zum Beispiel bei der letzten Stadtratssitzung, als es um eine finanzielle Unterstützung der Europäischen Mobilitätswoche Erfurt 2021 ging“, so Falko Stolp. 

Der parlamentarische Arm der Auto-Lobby, CDU und FDP, will lieber alles so lassen wie es jetzt ist. Ex-Kurzeit-Ministerpräsident von Faschos Gnaden, Thomas Kemmerich (FDP) lässt sich mit Partei-freund*innen sogar vogelzeigend in der Clara-Zetkin-Straße ablichten. Sonst kommt aus dieser Ecke aber nichts Produktives. 

Um das Experiment zu einem Erfolg werden zu lassen würde sich nicht nur Matthias Bärwolff wünschen, ein neues Ticketsystem für Bus und Bahn – vor allem für Pendler*innen und Tourist*innen zu etablieren. Dann wären beim Parkticket die Kosten für Straßenbahn gleich mit drin.  Immerhin will die EVAG für eine Fahrt happige 2,20 Euro. Dafür aber ist nicht Bärwolff, sondern der Dezernent Kultur und Stadtentwicklung, Tobias Knoblich (parteilos), zuständig. Warum nur, Herr Oberbürgermeister Andreas Bausewein?

Thomas Holzmann