1. Dezember 2015

„Doch der erste war er“– Geschichte des Duroplastautos

Dieses nahezu legendär gewordene Bild stellte die Belastungsfähigkeit der Duroplastkarosserie des P 70 eindrucksvoll unter Beweis. Foto: hjw

Von Hans-Joachim Weise

 

 

Von wegen Pappe


Seine hohe Zeit währte im Grunde genommen gar nicht mal so lange, galt der P 70 doch eher als Übergangstyp vom F 9 zum P 50/1 „Trabant“. Ein bloßer „Lückenbüßer“ ist er dennoch nicht, da er eine bahnbrechende Neuerung aufwies – die nicht mehr aus Blech, sondern aus Duroplast gefertigte Karosserie. Erste Versuche waren damit schon beim F 9 unternommen, jedoch nicht weitergeführt worden, weil sich die Karosserieform als ungeeignet erwies. Ohnehin wurde dessen Fertigung 1953 nach Eisenach abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt war der Gedanke, die im Karosseriebau übliche, aber einen großen Aufwand erfordernde Beplankung eines Holzgerippes mit Kunstleder durch den Einsatz von Plastwerkstoffen abzulösen, schon fast 20 Jahre alt gewesen: Bereits 1935 hatte Auto Union die Zusammenarbeit mit Herstellern von Schichtstoffen, so der damalige Fachbegriff, begonnen. Dieses Material entstand aus Phenolharz und Hartpapier bei 180° C und unter hohem Druck. Allerdings befriedigten die Ergebnisse nur zum Teil, da die zur Herstellung eingesetzte 2.000-Tonnen-Presse immer noch zu leicht war, Aufpralltests negativ ausgingen und die gefertigten Karosserieteile die verwendeten Lacke nicht annahmen. Ab 1951 wurden die Versuche fortgeführt, zumal die noch im Aufbau befindliche metallurgische und metallverarbeitende Industrie die benötigten großen Mengen an Karosserieblech gar nicht liefern konnte. Freilich musste das Kollektiv um Ingenieur Wolfgang Barthel zahlreiche Fehlschläge hinnehmen, bis schließlich 1953 eine brauchbare Lösung gefunden worden war: Aus Phenolharz-Pulver und Baumwollvlies hergestellte Matten wurden grob vorgeschnitten und mittels einer beheizten Presse in die vorgesehene Form gebracht. Dass bei der Entwicklung der dafür geeigneten Presswerkzeuge ebenfalls Neuland betreten wurde, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

 

Zweitakt: Aus der Not eine Tugend 


Schließlich bedurfte es auch einer entsprechenden Fahrzeugkonstruktion, um die Zuverlässigkeit der aus Duroplast hergestellten Karosserieteile im Großversuch nachzuweisen. Ein seit 1954 in der Entwicklung befindlicher Kleinwagen P 50, der allerdings zu diesem Zeitpunkt kaum etwas mit dem späteren „Trabant“ gemein hatte, dauerte zu lange und kam daher nicht in Frage. So machten die Autobauer aus der Not eine Tugend und besannen sich auf die Konstruktion des zwar nicht mehr zeitgemäßen, aber zuverlässigen F 8: Der Zweizylinder-Zweitakt-Motor leistete nun dank neuer Zylinderköpfe 22 PS, der bewährte Frontantrieb wurde beibehalten. Die Elektroanlage wurde auf eine Bordspannung von 12 Volt umgestellt, wobei die Lichtmaschine gleichzeitig als Anlasser diente. Die wichtigste und entscheidendste Neuerung aber war die Beplankung des Holzgerippes mit Karosserieteilen aus Duroplast. So verringerte sich einerseits das Fahrzeuggewicht, während andererseits eine große Langlebigkeit gewährleistet und Karosserieblech weitgehend entbehrlich wurde. Die jenem P 50-Baumuster stark ähnelnde Pontonform entsprach nicht nur dem Zeitgeschmack, sie ließ den 90 km/h schnellen P 70 im Vergleich zu den Vorgängertypen kompakt und daher wie aus einem Guss erscheinen. Nach dem Anlaufen der Serienfertigung der Limousine im August 1955 wurde die Modellpalette im Frühjahr 1956 durch den P 70 Kombi ergänzt, der sich wegen der großen Hecktür und des dadurch bedingten guten Zugangs zum recht voluminösen Kofferraum einiger Beliebtheit erfreute. Im Frühjahr 1957 folgte der für 100 km/h zugelassene P 70 Coupé, dessen Formgestaltung auch im Ausland Anerkennung fand. Allerdings war die dadurch vermittelte Rasanz eher äußerlich, fiel das Fahrzeug doch wegen der aus Stahlblech gefertigten Karosserie nicht nur etwas schwerer aus, auch die Leistungsfähigkeit des Motors genügte in diesem Falle nicht den Anforderungen.
Wenn hier vom P 70 als einem Großversuch gesprochen wird, dann deshalb, weil sowohl die Serienfertigung einschließlich ihrer Vorbereitung als auch der Einsatz im Straßenverkehr noch etliche Schwachstellen offenbarten, für deren Beseitigung brauchbare Lösungen gefunden werden mussten und die neue Erkenntnisse brachten. Bei Käufern zu Verärgerung geführt habende Mängel in der Innenausstattung waren vor allem der Zulieferindustrie anzulasten gewesen: So waren beispielsweise Kurbeltriebe für die Türfenster nur schwer beschaffbar. Es wird sogar berichtet, dass deshalb einige Baumuster feste Fenster besaßen, was zu Lüftungsproblemen führte. Also wurden Schiebefenster eingebaut. Der Kofferraum war nicht von außen, sondern nur vom Innenraum nach Umlegen der Rücksitze zugänglich. Erst die letzten Produktionsserien besaßen eine Kofferraumklappe. 
Viel Lehrgeld war bei der Fertigung der Karosserieteile aus Duroplast zu zahlen gewesen: Die Presswerkzeuge verschlissen zu schnell, weshalb Lösungen zur Erhöhung ihrer Standfestigkeit zu finden waren. Bei den ersten Baumustern gestaltete sich die Befestigung der Teile noch recht schwierig. Erst 1958 konnte die einheimische Chemieindustrie die Ablösung des bislang aus der Schweiz importierten Klebers möglich machen. Das Dach des Kombi war wegen seiner Größe nicht aus Duroplast herstellbar und musste deshalb nach der bisherigen Methode gefertigt werden. Die Lackierung machte Schwierigkeiten, weshalb die Entwicklung eines neuen Haftgrundes notwendig wurde. Chemische Reaktionen zwischen Lack und Phenolharz erzeugten Flecken und erzwangen die Umstellung des Lackierungsverfahrens. Des weiteren war eine geeignete Möglichkeit zur Behandlung der Vliesmatten zu finden, da die Baumwolle mit Wasser reagierende quellfähige Bestandteile enthielt. So musste sich Schritt für Schritt in Neuland vorgetastet werden, wobei es vielleicht ein wenig tröstlich ist, dass es auch anderen und zum Teil weitaus größeren Herstellern nicht viel besser erging: Sogar noch etwas früher als der VEB Automobilwerke Zwickau (AWZ) hatte in den USA die Firma Chevrolet den Corvette C 1 mit glasfaserverstärkter Kunststoffkarosserie (GFK) auf den Markt gebracht. Auch hier war noch jahrelang viel Lehrgeld zu zahlen, weil die Herstellung mit einem so großen Aufwand verbunden war, dass dieses Fahrzeug anfangs einen deutlich höheren Preis als eines mit konventioneller Blechkarosserie hatte.

 

Unbestrittene Vorteile von Duroplast


Unbestritten waren und sind die Vorteile der Duroplastkarosserie, nicht nur wegen des geringeren Gewichts und der fehlenden Rostanfälligkeit, sondern auch der Vereinfachung unfallbedingter Reparaturen. Das geradezu berühmt gewordene Bild vom Belastungstest, bei dem die Karosserie des P 70 dem Gewicht von insgesamt 15 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von AWZ gewachsen war, überzeugte am Ende auch die letzten Zweifler von der Festigkeit und Tragfähigkeit des landläufig-spöttisch, aber technisch falsch „Pappe“ genannten Duroplast-Werkstoffs. Beim Nachfolger „Trabant“ sollte er sich schließlich millionenfach bewähren. Es war ein weiter Weg bis zur Erteilung des DDR-Wirtschaftspatents Nummer 17337, am Ende aber konnte man, jedenfalls für Europa, vom Zwickauer Automobilbau mit dem „Puhdy“-Titel „Ikarus“ sagen: „Doch der Erste war er!“