13. Dezember 2016

Eine Seltenheit auf Thüringer Straßen – der „Trabant“ 1.1

Mit etwas Glück sieht man einen solchen „Trabant“ 1.1 gelegentlich auch auf der Straße. Foto: hjw

Von Hans-Joachim Weise 

 

Im Grunde genommen kann man sogar von einer großen Seltenheit reden, sieht man doch diesen letzten bei „Sachsenring“ Zwickau hergestellten Kleinwagentyp nur gelegentlich. Ein Wunder ist das freilich nicht, denn der Ansturm der Käufer war nicht eben groß und die Serienfertigung endete bereits nach einem Jahr. Schon als Ende 1988 die ersten Baumuster vorgestellt wurden, kam so mancher ins Grübeln, da der Wagen keineswegs den Vorstellungen entsprach, die man gemeinhin von einer Neuentwicklung hat: Äußerlich sah er fast genauso aus wie sein Vorgänger, der „Trabant“ 601 mit Zweitaktmotor. Verändert worden waren lediglich der Frontgrill und die Rücklichter, dazu kamen eine Motorhaube aus Blech und der nach hinten auf die rechte Seite verlegte Einfüllstutzen für den Kraftstoff. Warum eigentlich sah man äußerlich keinen wesentlichen Unterschied zum, freilich mit der Modellpflege gedient habenden zahlreichen Verbesserungen, 26 Jahre lang gefertigten 601er? Nur nebenbei sei dazu bemerkt, dass dieser Zeitraum vom VW „Käfer“ noch übertroffen wurde, endete doch die 1945 begonnene Großserienfertigung in der BBZ/BRD nach 33 Jahren. Die Weiterproduktion in Mexiko hinzugerechnet, hatte der mehrfach verbesserte Typ mit dem endgültigen Ende 1985 einen Herstellungszeitraum von 40 Jahren erreicht!

Eine Antwort auf die gestellte Frage ist im „August-Horch-Museum“ in Zwickau zu finden, sieht man doch dort, welche Neuentwicklungen samt und sonders vom Können der Ingenieure und Arbeiter von „Sachsenring“ zeugen: In den 1970er Jahren waren bereits neue Antriebsmaschinen für den „Trabant“ in Arbeit gewesen. Dazu gehörten sowohl ein Viertakt-Otto- als auch ein Viertakt-Diesel-Motor. Ebenso wurde an einem Muster des von Dr. Felix Wankel entwickelten Kreiskolbenmotors gearbeitet, doch entsprachen die Ergebnisse sowohl in der BRD als auch in der DDR keineswegs den Erwartungen. Die hohen Lizenzgebühren waren letztlich auf Grund der Euphorie führender Politiker verschenktes Geld gewesen. Nicht geringer waren die Probleme bei der Schaffung neuer Fahrzeugtypen: Die „Typ 760“ genannte Gemeinschaftsentwicklung mit den Škoda-Werken und ungarischen Zulieferern scheiterte an der Gegensätzlichkeit sowohl von staatlichen als auch von Herstellerinteressen. Die Entwicklung des sieben Jahre vor dem „Golf“ von Volkswagen entstandenen „Trabant“ 603 mit Fließheck-Karosserie musste auf Weisung des selbstherrlichen und machtbesessenen Günter Mittag eingestellt werden. Bis heute wollen die Gerüchte nicht verstummen, dass er diesen Karosserietyp an VW verkauft habe. Für den „Trabant“ 610 reichten die finanziellen Mittel nicht, weshalb auch diese Entwicklung abgebrochen werden musste. So blieb es also weiterhin beim sich vor allem im Inland nach wie vor einer so hohen Nachfrage erfreuenden 601er, dass die Wartezeiten darauf freilich das ganze Gegenteil von Freude waren.

In westeuropäischen Staaten wurde mittlerweile dem Viertaktmotor der Vorzug gegeben. Ohne Katalysator war der keineswegs umweltfreundlicher als der Zweitakter, doch sah und roch man eben die im Vergleich zum „Trabant“-Motor in zehnfacher Menge ausgestoßenen Stickoxide und den Feinstaub nicht. Auf jeden Fall war hier die Nachfrage nach dem 601er stark im Abnehmen begriffen, wodurch auch die Deviseneinnahmen sanken. Die Umstellung auf den Viertaktmotor wurde folglich bei „Trabant“, „Wartburg“ und „Barkas“ immer dringlicher. Weil die infolge jener Entscheidung Günter Mittags zum Abbruch der kostengünstigeren Entwicklung eigener Motoren verstrichene Zeit nicht mehr aufzuholen war, ließ dieser 1984 beim Volkswagen-Konzern die Lizenzen zur Fertigung der 1,1 l-Maschine des VW „Polo“ für den „Trabant“ und der 1,3 l-Maschine für den „Wartburg“ erwerben. Zu den aufzuwendenden Devisen kamen noch 9 Milliarden Mark der DDR für die Errichtung der dazu erforderlichen Taktstraße im VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Für Entwicklung und Herstellung einer neuen, zeitgemäßen Karosserie reichten deshalb die Mittel nicht mehr. Die Fachzeitschrift „Kraftfahrzeugtechnik“ („KFT“) schrieb deshalb in ihrem Testbericht: „Schon 1973 ... haben wir die große Zeit der kleinen Schritte eingeklagt. Nun ist sie vorbei, doch kann man sich mit dem Ergebnis nicht anfreunden. Bleibt als Trost, dass sich der Kleinwagen mit der Plastkarosserie aus dem Jahre 1964 und dem Motor aus der Jetztzeit ... wirklich viel besser fährt als er aussieht.“ Was auf den ersten Blick nicht zu sehen war, befand sich unter der Motorhaube: Der Vorderwagen hatte zur Aufnahme des schwereren Motors verstärkt werden müssen und außerdem besaß das Fahrzeug nun Scheibenbremsen. Angeboten wurden außer der Limousine ein als „Universal“ bezeichneter Kombi, ein dem bekannten Kübelwagen ähnlicher Kabrio „Tramp“ und ein Kleintransporter „Pick Up“ mit offener Ladefläche. Der für NVA, Grenztruppen und Forst vorgesehene Kübelwagen ging nicht mehr in die Serienfertigung, ihn gibt es nur im Zwickauer Museum zu sehen. Heftige Diskussionen gab es über den Preis von 18.900 Mark der DDR, war doch der Wagen damit um 6.000 Mark der DDR teurer als der 601er. Die gegen den Rat von Finanz- und Wirtschaftsfachleuten aus DDR und BRD durchgedrückte überstürzte Einführung der D-Mark der Deutschen Bundesbank brachte dann das schnelle Ende für die Serienfertigung, waren doch nun zeitgemäßer erscheinende Fahrzeuge westeuropäischer und asiatischer Hersteller massenhaft zu haben. Vor 25 Jahren, am 30. April 1991, verließ der letzte von 39.474 gefertigten „Trabant“ 1.1 das „Sachsenring“-Werk, an dessen Fortbestehen die Breuelsche „Treuhand“ ohnehin kein Interesse hatte. Immerhin müssen Sammler heute für ein Gebrauchtfahrzeug je nach Zustand zwischen 1.500 und 6.900 € ausgeben. Für einen der wegen Konkurs des Importeurs 1995 aus der Türkei zurückgeführten 444 und als „Last Edition“ angebotenen Wagen werden dagegen schon mal 11.000 € verlangt.